کد مطلب: 32764       
تاریخ انتشار : ۱۳۹۸ سه شنبه ۲۹ بهمن ساعت 7:27
نسخه چاپی

دو سال از پرواز بی بازگشت گذشت

دو سال از پرواز بی بازگشت ۳۷۰۴ تهران به یاسوج گذشت، پروازی که غمی بزرگ بر دل دنانشینان برجا گذاشت.

  خبری که در ساعات ابتدایی صبح روز ۲۹ بهمن ماه سال ۱۳۹۶ در صدر اخبار کشور قرار گرفت، مردم را در شوکی عظیم فرو برد، هواپیمای پرواز ۳۷۰۴ یاسوج از صفحه رادار محو شد و این آغاز یک تراژدی بزرگ بود.

آن روز، هواد سرد بود و ابرها در آسمان آشیان داشتند، ساعتی از پرواز هواپیمای تهران-یاسوج نگذشته بود که غوغایی درگرفت و خبر آمد که هواپیما دقایقی قبل از نشستن بر باند و در نزدیکی شهر یاسوج از صفحه رادار محو شده است.

بالگردها اما نشانی نیافتند و تیم‌های مختلف امدادی از کهگیلویه و بویراحمد به محل محو شدن هواپیما از صفحه رادار اعزام شدند و چندی نگذشت که سخنگوی سازمان هواپیمایی کشوری از سقوط هواپیمای ۳۷۰۴ خبر داد.

شهر در بهت و اندوه فرو رفت، سرما بر دل‌ها نشست و همه به دنا چشم دوختند که اکنون فرزندانشان در کجای این قله سترگ جای گرفته‌اند.

هواپیمای ای تی آر ۷۲ – ۵۰۰ هواپیمایی آسمان در صبحی زمستانی تهران را به مقصد آسمان ترک کرد.

روزها سپری شدند اما نشانی از هواپیما یافت نشد، در سومین روز از سقوط هواپیما دنا مه از چهره گرفته بود، پهبادها و هواپیماهای شکاری ارتش از محل هواپیما عکسبرداری کرده و محل سقوط مشخص شد، پهبادها و پرنده‌ها بر فراز دنا به پرواز در آمدند و در ساعت ۹ صبح یکی از بالگردها خبر از یافتن لاشه هواپیما می‌دهد.

هواپیما در ارتفاع چهار هزار و ۵۰۰ متری در ارتفاعات پازن پیر و نغول سقوط کرده است.

هواپیما در مسیر پروازی به ۳۰ متر پایین‌تر از نوک قله برخورد کرده و شدت برخورد به گونه‌ای است که هواپیما چند تکه شده و قطعاتی نیز در زیر برف مدفون است.

شیب ۷۰ درجه محل سقوط امکان فرود بالگرد را منتفی کرده و در محل سقوط ارتفاع برف به چهار متر می‌رسد، یک گروه محلی به قله صعود می‌کنند و گروه امدادی و تکاوران نیز به نزدیکی محل هلی برن می‌شوند.

ساعت چهار بعدازظهر اولین گروه کوهنوردان محلی به محل سقوط می رسند، تا چشم کار می‌کند درد است و رنج و غم هجران فرزندانی از دنا که در برف‌ها آرمیده‌اند.

امیدهایی که شاید تا پیش از این وجود داشت، به یاس بدل شد و ۶۶ مسافر این پرواز به خاطره‌ای از یک حادثه اسفناک بدل شدند که تا ابد در یادها خواهند ماند.

دمای هوا در محل سقوط به منفی ۱۵ درجه می‌رسد و با وجود همه تلاش‌ها انتقال از طریق بالگرد میسر نمی‌شود و اولین محموله پیکرها توسط تکاوران و کوهنوردان تخصصی و گروههای امدادی به پایین قله حمل می‌شود.

روزها می‌گذرد و برف همچنان می بارد و مراسم عزیزان از دست رفته در سایه اندوهی بزرگ و غمی جانکاه برگزار می‌شود.

در این مراسم آیت الله ملک حسینی نماینده مردم در مجلس خبرگان رهبری مشخص شدن چرایی سقوط هواپیما را حق مردم ایران و مردم کهگیلویه و بویراحمد می‌دانند.

آیت الله ملک حسینی تاکید می‌کنند: مطالبه مردم این است که بدانند چرا این حادثه اتفاق افتاد و چگونه این حادثه اتفاق افتاد و حق این مردم بازگشت بدن‌ها نیست و اصول باید چنان باشد که حقی از مردم ضایع نشود.

پایان عملیات جستجو پس از ۱۲۸ روز تلاش در برف و سرما

روزها می‌گذرد و سرانجام در نوزدهم اسفندماه پیکر ۴۶ مسافر پرواز ۳۷۰۴ تعیین هویت می‌شود و تا پایان خردادماه نیز همه پیکرها تعیین هویت می‌شوند و در چهارم تیرماه پس از ۱۲۸ روز تلاش، عملیات پایان می‌یابد.

اما در این میان روزها گذشت و تا امروز که دو سال از سقوط هواپیمای یاسوج می‌گذرد هنوز هم این سقوط در هاله‌ای از ابهام است.

هواپیمای پرواز ۳۷۰۴ یاسوج نوع ای تی آر ۷۲-۲۱۲ و دارای دو موتور توربوپراب و ساخت سال ۱۹۹۳ میلادی در کارخانجات پرت اند ویتنی کانادا بود.

بنا بر گزارش سایت فلایت رادار آخرین سیگنال از این هواپیمای ۲۴ ساله در ساعت UTC ۰۵:۵۵ در ارتفاع ۱۶۹۷۵ پا از سطح دریا و در حال کاهش ارتفاع ارسال شده است.

در این پرواز بی بازگشت ۵۹ مسافر، دو مهماندار (بهنام رضایی نیارکی و محمد حسین فرشسنگی)، دو نفر امنیت پرواز (محمود بهشتی و فرهاد معصومی) و دو نفر خلبان و کمک خلبان (خلبان حجت‌الله فولاد و کمک خلبان کاوه خلیلی) حضور داشتند.

بر اساس گزارش اولیه دفتر بررسی سوانح و حوادث سازمان هواپیمایی کشوری ایران در خصوص سانحه سقوط هواپیمای ای تی آر شرکت آسمان، هواپیما در زمان عبور ازنقطه OBTUX در حال پرواز بر مسیر W۱۴۴ و ارتفاع ۲۱ هزار پا قرار داشته و خلبان خودکار نیز فعال بوده و پرواز برای نزول به ارتفاع ۱۷ هزار پا توسط مرکز کنترل تهران مجاز شده و تحویل واحد اطلاعات مراقبت پرواز یاسوج شود.

خلبانان پرواز، با انتخاب ارتفاع ۱۵ هزار پا، تنزل از ارتفاع ۱۷ هزار پا را آغاز می‌کنند و در هنگام کاهش ارتفاع و در زمان گذر از ارتفاع ۱۵۶۰۰ پا، سیستم یخ زدایی هواپیما توسط عوامل پروازی برای دو دقیقه و ۲۶ ثانیه روشن و پس از آن خاموش می‌شود و پس از رسیدن به ارتفاع ۱۵ هزار پا، ارتفاع سنج هواپیما با فشار ۱۰۲۱ هکتو پاسکال تنظیم می‌شود و هواپیما در ارتفاع ۱۵ هزار پا تثبیت می‌شود.

تا زمان یک دقیقه، در حالی که اهرم موتور بسته می‌شود (تُرک موتور در حدود ۱۰ درصد) سرعت هواپیما در حدود ۲۰۰ نات و وضعیت گردش طول محور افقی (pitch) منفی و بیشتر در حدود منفی پنج درجه قرار دارد و بعد از یک دقیقه، سرعت هواپیما شروع به کاهش و زاویه حمله شروع به افزایش می‌کند و اهرم‌های موتور به تدریج به پیش برده شده و تُرک موتور افزایش می‌یابد و در زمان ۹:۳۰:۴۴ یعنی ۲۵ ثانیه پس از تنظیم اهرم موتور، سرعت هواپیما به ۱۲۹ نات می‌رسد (در شرایط عادی، کمترین سرعت مناسب مانور و گردش مختصر هواپیما با این وزن ۱۳۲ نات است)، وضعیت گردش حول محور افقی (pitch) در حدود ۱۵ +درجه بوده و تُرک هر دو موتور ۶۷ درصد بوده است و سپس هواپیما آغاز به تنزل به ارتفاع تنظیم شده ۱۴ هزار پا و با نرخ نزول منفی ۶۰۰ پا در دقیقه می‌کند.

در زمان ۹:۳۱:۱۴، سرعت هواپیما به مقدار حداقلی ۱۱۷ نات می‌رسد و یک ثانیه بعد از دریافت اخطار واماندگی (Stall) خلبان خودکار توسط عوامل پرواز غیر فعال شده و هواپیما آغاز به پیچش به چپ در حدود ۰۲ درجه کرده و زاویه حمله به منفی ۹ درجه کاهش می‌یابد و در زمان ۹:۳۱:۲۳ در ارتفاع ۱۴۲۰۰ پا و سرعت ۱۳۷ نات، خلبان خودکار مجدداً فعال و زاویه حمله منفی ۵ درجه افزایش یافته و هواپیما به زاویه ۱۲ درجه راست پیچش می‌کند.

در زمان ۹:۳۱:۲۴ هشدار EGPWS آغاز می‌شود و در زمان ۹:۳۱:۳۳ خلبان خودکار غیر فعال می‌شود و هشدار EGPWS تا زمان انتهای ثبت اطلاعات که ۱۲ ثانیه دیگر است ادامه می‌یابد و هواپیما با کوه برخورد می‌کند.

اما در این میان داوود محمدی، رئیس کمیسیون اصل نود و محمدرضا ملکشاهی، عضو کمیسیون عمران مجلس دهم می‌گویند که خلبان هواپیمای سانحه‌دیده فقط پنج درصد مقصر بوده است و همه چیز از بازرسی‌های فنی هواپیما، انتخاب این نوع هواپیما برای پرواز، مختصات فنی فرودگاه و صدور اجازه پرواز برای این هواپیما و… در بروز سانحه مقصر شناخته شده‌اند.

اداره کل سوانح سازمان هواپیمایی کشوری در دو گزارش مقدماتی و نهایی در خرداد و اسفند ۹۷ اشتباه خلبان را دلیل اصلی سقوط این هواپیما دانست اما در گزارشی که سه‌نفر از کارشناسان رسمی دادگستری برای ارائه به دادگاه رسیدگی به این پرونده تهیه کرده‌اند، سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت هواپیمایی آسمان به دلیل عدم انجام بازرسی‌های فنی در دوره‌های زمانی مورد نظر، عدم انجام امریه صلاحیت پروازی و عدم بررسی صلاحیت گروه پروازی مقصران اصلی معرفی شدند.

احمدرضا ملکشاهی، عضو کمیسیون عمران در این راستا در مصاحبه‌ای گفته است که در ابتدای بررسی‌ها برخی منابع خلبان را مقصر سقوط شناختند اما بعد از بررسی‌ها مشخص شد که تنها خلبان نبوده که در این سانحه مقصر بوده و قطعاً وقتی هواپیمایی برای یک پرواز انتخاب می‌شود، باید متناسب با آب و هوا و جغرافیای آن منطقه باشد ولی در پرواز تهران به یاسوج این موضوع در نظر گرفته نشد و هواپیمایی که برای این پرواز انتخاب شده بود، اصلاً متناسب با شرایط جغرافیایی آن منطقه نبود، به همین دلیل نمی‌توان فقط خلبان را در این سانحه دردناک مقصر دانست و عوامل متعددی باعث سقوط هواپیمای تهران به یاسوج شد و این اتفاق در کمیسیون عمران مجلس به دقت بررسی شد و با بررسی‌های کارشناسانه به این نتیجه رسیدیم که مجموعه عوامل ازجمله سازمان هواپیمایی، شرکت ایرلاین مربوطه، مشکلات فنی هواپیما و حتی موقعیت جغرافیایی فرودگاه تأثیر زیادی در این اتفاق داشتند.

حسن رضایی‌فر مدیرکل دفتر بررسی سوانح هوایی سازمان هواپیمایی کشوری نیز در خبری با بیان اینکه سازمان هواپیمایی کشوری و کمیسیون اصل ۹۰ در مورد بسیاری از موارد با هم موافقت دارند، اما در مورد لحظه آخر سانحه این کمیسیون معتقد است که بال هواپیما دچار یخ زدگی شده، و راندمان خود را از دست داده و به همین علت به کوه برخورد کرده است، می‌گوید: سازمان هواپیمایی کشوری معتقد است که درست است هواپیما در مسیر پرواز یخ زدگی را تحمل کرده است، اما پرواز در ارتفاع غیر مجاز باعث شده تا جریانات پر قدرت کوهستان باعث برخورد هواپیما با کوه شده و باعث شده هواپیما نتواند مسیر خود را ادامه دهد.

مقصر خلبان است یا واماندگی هواپیما؟

مدیرکل دفتر بررسی سوانح هوایی سازمان هواپیمایی کشوری می‌افزاید: یکی از انتقادات مطرح شده این است که تمام خطاها متوجه خلبان نبوده و سازمان هواپیمایی هم معتقد است خطای خلبان علت اصلی بوده و یخ‌زدگی به تنهایی نمی‌تواند علت سانحه باشد، اما ورود به محیط یخ زده و آب و هوای بد یکی از علل سانحه است.

مدیرکل دفتر بررسی سوانح هوایی سازمان هواپیمایی کشوری در توضیح اختلاف این کمیته با کمیسیون اصل ۹۰ می‌گوید: ما با این کمیسیون موافقیم که هواپیما در مسیر یخ زدگی بوده است، چراکه خلبان دو دقیقه و ۲۰ ثانیه از سیستم یخ زدا استفاده کرده و خلبان بعد از آنکه به زیر ابر رسیده و فضای غیر یخ زدگی را تجربه کرده، سیستم یخ زدای هواپیما را خاموش کرده که پس از این اقدام، یخ زدگی کماکان ادامه داشته به همین دلیل به کوه برخورد کرده است و ما بر سر این موضوع با این کمیسیون اختلاف داریم.

آنچه در لحظات پایانی آخرین پرواز هواپیمای ای تی آر یاسوج می‌گذرد، نیز هنوز چرایی واماندگی هواپیما را مشخص نکرده است.

در این پرواز، خلبان‌ها در ساعت ۰۹:۱۹ برای اولین بار با برج فرودگاه یاسوج تماس گرفته و ارتفاع خود را ۲۱۰۰۰ پا اعلام و درخواست اطلاعات هواشناسی می‌کنند که کنترلر نیز دید افقی را ۱۰ کیلومتر، در ۳۵۰۰ پایی ابرهای کومولونیمبوس و در ۹۰۰۰ پایی overcast خواهد بود و دما را ۱۴ درجه عنوان می‌کند.

در ساعت ۹:۲۰ دقیقه کاپیتان به خلبان دوم می‌گوید: «برو اورهد، ۱۵ تایی از ابر میاییم بیرون»، در ساعت ۹: ۲۱ دقیقه خلبان دوم از کاپیتان دو مرتبه می‌پرسد که GO around کنیم؟ کاپیتان در جواب می‌گوید: «نه ما وارد تقرب شدیم، میریم هرچی اپروچ بگه انجام میدیم»، ساعت ۰۹:۲۲:۳۳ خلبان روی فرکانس مرکز کنترل فضای کشور، اعلام می‌کند که در تماس با فرودگاه یاسوج و آماده کاهش ارتفاع است.

کنترلر در پاسخ با توجه به حداقل ارتفاع مجاز مسیر W۱۴۴، خلبان را مجاز به کاهش ارتفاع تا ۱۷۰۰۰ پایی می‌کند، مهمانداران در حال جمع آوری باقیمانده بسته‌های پذیرایی از جلوی میز مسافران هستند، ساعت ۰۹:۲۳ کنترلر فرودگاه یاسوج، طرح تقرب CIRCLING NDB را برای باند ۳۱ به خلبان اعلام می‌کند.

چند ثانیه بعد، خلبان مجوز صادره را بازخوانی نموده و دوباره پیگیر شرایط جوی فرودگاه می‌شود و ساعت ۰۹:۲۳:۰۶ خلبان به قصد کاهش ارتفاع، ارتفاع ۱۷۰۰۰ پا را تنظیم می‌کند و ۰۹:۲۴ کنترلر به خلبان می‌گوید: «کاپیتان، تقریباً فاینال ۳۱ مون باز هستش و امکان فرود بر روی باند وجود دارد» و خلبان پاسخ می‌دهد: «قربونت برم، انشالله، میاییم می شینیم، به امید خدا میاییم ۱۵۰۰۰ پا روی فرودگاه طبق طرح Descend (کاهش ارتفاع) می‌کنیم انشالله. تو ارتفاع ۱۵۰۰۰ تا ۱۴۵۰۰ پایی از ابر میاییم بیرون".

ساعت ۰۹:۲۵:۳۳ خلبان موقعیت خود را ۲۵ مایلی فرودگاه اعلام می‌کند و ساعت ۰۹:۲۶ خلبان می‌گوید: «میاییم overhead حالا VMC left turn انشالله که باند رو می‌بینیم».

ساعت ۰۹:۲۶:۴۷ زاویه دماغه ۴+ شده و کارخانه سازنده اعتقاد دارد در اینجا هواپیما در معرض downdraft قرار گرفته و ساعت ۰۹:۲۷:۱۴ صدای هشدار یخ زدگی بال شنیده می‌شود و خلبان سیستم آنتی آیس را فعال می‌کند، ساعت ۰۹:۲۷:۴۹ هشدار ارتفاع (Altitude Alert Warning) به صدا در می‌آید، ساعت ۰۹:۲۸:۰۸ کمک خلبان می‌گوید: "چه هوای خرابیه" و دوباره هشدار ارتفاع به صدا در می‌آید، ساعت ۰۹:۲۸:۱۶ هواپیما در شرایط توربولانس قرار می‌گیرد و موقعیت را در (rudder) از صفر به ۲+ تغییر می‌کند.

ساعت ۰۹:۲۸:۳۱ خلبان موقعیت خود را در ۱۴NM به برج گزارش می‌دهد و در جواب کنترلر می‌گوید: «اطلاع داشته باشید که Left Downwind و Left Base باند ۳۱ خالی از ابر است» و در ساعت ۰۹:۲۸:۳۷ خلبان دوم می‌گوید: «لفت دان ویند و لفت بیس، باید بریم اورهد».

کاپیتان در جواب می‌گوید: «الان که نمی‌تونیم بریم. پشت این ابرهاست» و این آخرین مکالمه خلبان‌های پرواز ۳۷۰۴ با کنترلر فرودگاه یاسوج است و در ساعت ۰۹:۲۹:۴۴ خلبان سیستم ضد یخ را خاموش می‌کند و خلبان خودکار، زاویه دماغه را ۲+ می‌کند.

ساعت ۰۹:۲۹:۵۰ تراتل از ۴۱ درجه به ۵۹ افزایش داده می‌شود، اما سرعت هواپیما ناگهان رو به کاهش می‌گذارد و زاویه دماغه شروع به افزایش می‌کند تا جایی که در ۰۹:۳۰:۴۳ زاویه دماغه به ۱۵ درجه می‌رسد و اولین نشانه‌های خطر نمود پیدا می‌کند.

سرعت هواپیما به شدت از ۱۷۳ نات به ۱۳۰ نات کاهش میابد و در ۰۹:۳۰:۲۷ کاپیتان می‌گوید: «وای» و در ساعت ۰۹:۳۰:۳۲ کاپیتان می‌گوید: "اینا رو off کردی والا دنگ و دونگ می‌کرد!

ساعت ۰۹:۳۰:۳۴ کمک خلبان می‌گوید: "فلپ بگیریم کاپتان؟ descend کنیم؟ "اما همچنان سرعت هواپیما به طرز خطرناکی کاهش میابد و زاویه دماغه بین ۱۵ و ۱۲ درجه رو به بالا قرار دارد.

ساعت ۰۹:۳۰:۴۳ کاپیتان: "ببندش رو ۱۴ تا" (۱۴۰۰۰ پا) و خلبان دوم ارتفاع را روی ۱۴۰۰۰ می‌بندد، ساعت ۰۹:۳۰:۵۹ صدای هشدار ارتفاع (Altitude Alert Warning)، کاهش سرعت از ۱۲۹ به ۱۱۹ نات باعث می‌شود که در ۰۹:۳۱:۰۵ خلبان تراتل را روی حداکثر قرار می‌دهد.

ساعت ۰۹:۳۱:۱۳ سرعت هواپیما به کمترین میزان رسیده و زاویه حمله به مقدار ۲/۱۷ مورد افزایش قرار گرفته است و ساعت ۰۹:۳۱:۱۵ صدای هشدار واماندگی به صدا در می‌آید و یوک (فرمان) شروع به لرزیدن می‌کند و خلبان خودکار در این لحظه غیر فعال می‌شود و خلبان دوم دوباره می‌پرسد که فلپ بگیرم؟

در این لحظه خلبان‌ها متوجه شرایط خطرناک پرواز می‌گردند و با پایین انداختن دماغه هواپیما، سعی در افزایش سرعت دارند و برای این منظور، زاویه دماغه را به ۶- درجه کاهش می‌دهند.

ساعت ۰۹:۳۱:۲۱ کاپیتان: «اتوپایلوت را فعال کن» و دوباره خلبان خودکار فعال می‌شود، اما سرعت عمودی هواپیما به طرز وحشتناکی به ۳۰۰۰- افزایش یافته و حتی به ۳۲۰۰- نیز می‌رسد و هواپیما به شدت ارتفاع از دست می‌دهد و سرعت هواپیما به ۱۳۹ نات افزایش میابد.

ست کردن خلبان خودکار و تنظیم مجدد ارتفاع بر روی ۱۵۰۰۰ پایی در شرایط استال، هواپیما را وارد بنک ۲۰- به سمت چپ می‌کند و در حالی که دماغه هواپیما ۸- به سمت پایین است.

ساعت ۰۹:۳۱:۲۵ هشدار EGPWS به صدا در میاید و صدای Terrain ahead به گوش می‌رسد، ساعت ۰۹:۳۱:۳۲ همچنان سرعت عمودی هواپیما ۳۷۵۰- بوده و سرعت هوایی به ۱۶۷ نات افزایش یافته است و ارتفاع هواپیما به ۱۳۴۷۱ پایی رسیده است و به سرعت به کوه‌های دنا نزدیک می‌شود و زاویه دماغه ۵- و زاویه حمله عدد ۱۱+ را نشان می‌دهد.

یک ثانیه بعد مجدداً خلبان خودکار توسط خلبان غیر فعال می‌شود و چندین بار صدای Terrain ahead، و سپس صدای Pull up چندین بار به گوش می‌رسد، سکوت مرگباری را در کابین حکم فرما می‌کند.

در ساعت ۰۹:۳۱:۴۲ صدای جعبه سیاه قطع می‌شود و از ساعت ۰۹:۳۴ کنترلر به دفعات پرواز ۳۷۰۴ را صدا می‌زند، اما پاسخی دریافت نمی‌کند.

در بررسی‌های دقیق‌تر توسط BEA فرانسه، شرکت ATR و دفتر بررسی سوانح و حوادث سازمان هواپیمایی کشوری، واماندگی هواپیما و بررسی دلایل آن بررسی می‌شود و بر اساس گزارشها هوای یاسوج برای انجام پرواز مناسب نبوده چرا که وجود ابر (Broken) در ارتفاع ۹۰۰۰ پایی زمین (۱۵۰۰۰ پایی از سطح دریا) گزارش شده بود. درحالیکه مطابق دستورالعمل عملیاتی شرکت آسمان (OM Part A) سقف ابر می‌بایست بیشتر از ۱۱۰۰۰ پا از سطح زمین (۱۷۰۰۰ پایی از سطح دریا) بوده باشد تا پرواز مرحله تقرب و فرود را آغاز کند.

بر اساس گزارش کارشناسان، جریانات همرفتی کوهستان و شرایط یخ زدگی و ابرهای CB روز سانحه در ارتفاعات تشخیص داده شده و وزش باد از جنوب غرب به سمت شمال شرق کشور باعث ایجاد جریانات کوهستان (mountain wave) در منطقه شده که می‌تواند باعث بادهای قیچی (wind shear) یخ زدگی و تغییرات دمایی شود که این شرایط باعث ایجاد جریانات شدید عمودی از نوع (downdraft) و (updraft) می‌شود.

فرانسه و سازمان هواپیمایی کشوری ایران اعتقاد دارند که بر اساس داده‌های FDR، هر دوی این جریانات عمودی برای پرواز ۳۷۰۴ اتفاق افتاده و در صورت پرواز با سرعت پایین (که معمولاً در این شرایط هوایی، برای رفاه مسافران، خلبان‌ها با سرعت پایین پرواز می‌کنند) می‌توانسته هواپیما را در شرایط استال قراردهد و اکنون دلیل واماندگی این هواپیما هنوز مشخص نشده است.

آنچه از چرایی وقوع این حادثه منتشر شده هنوز علت حادثه را به طور دقیق مشخص نکرده است اما آنچه از گزارشات برمی آید این است که هواپیما در آخرین لحظات دچار واماندگی شده است و دلایل این واماندگی اگر هم مشخص شده باشد هنوز برای مردم گزارش نشده است.


مهر
برچسب ها : ,

تا کنون نظری برای این خبر ارسال نشده است

نام:

نظر شما: